Suivi des aéronefs : où en est-on ?

Les services de navigation aérienne assurent le suivi quotidien des aéronefs en vol. En 2018, ce sont ainsi 100 000 vols quotidiens qui ont été gérés dans le monde et ont permis le transport de 4,3 milliards de passagers. Les tragédies du vol MH370, en route de Kuala Lumpur à Pékin le 8 mars 2014, et du vol AF447, en route de Rio à Paris le 1er juin 2009, pour exceptionnelles qu’elles soient, ont néanmoins souligné des défaillances des systèmes de suivi des aéronefs en situation normale comme en situation de détresse.

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Suivi des aéronefs

Les nouveaux standards adoptés par l’OACI

Le 3 mars 2016, le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté de nouveaux standards concernant le suivi des avions en détresse et leur localisation dans l’annexe 6 (Exploitation technique des aéronefs) de la Convention de Chicago. Ces dispositions viennent compléter celles adoptées en novembre 2015 sur le suivi des avions en situation normale.

Ainsi, depuis 2018, les vols en situation normale, pour les avions de plus de 19 passagers et une masse au décollage supérieure à 45,5 tonnes (avions A320, B737 et au-dessus…), doivent reporter leur position toutes les 15 minutes contre 30 minutes auparavant. L’opérateur aérien est chargé d’alerter les services de gestion de trafic aérien compétents en cas de rapport manquant et d’impossibilité de communiquer avec l’avion.

A partir de 2021, les avions de plus de 27 tonnes devront avoir des enregistreurs de conversations de poste de pilotage (« boites noires ») capables d’enregistrer les 25 dernières heures de vol. A ce jour, les enregistreurs de conversations de poste de pilotage ont une capacité limitée à 2 heures. Or, il est fort probable que l’enregistreur de conversations de poste de pilotage du vol MH370, s’il est un jour retrouvé, n’ait pas enregistré les événements ayant conduit à l’accident puisque l’avion a certainement volé plus de 5 heures après sa disparition.

Les avions de plus de 27 tonnes nouvellement construits devront également transmettre de manière autonome des informations à partir desquelles l’exploitant peut déterminer une position au moins une fois par minute, en cas de détresse. Cette activation pourra se faire de manière manuelle ou automatique (en fonction des paramètres de vol de l’avion).

A partir de 2021, les avions de plus de 27 tonnes de nouveau type devront en plus être équipés d’un moyen de récupération des données des enregistreurs de bord pour les mettre rapidement à disposition. Les dispositions prévues restent ouvertes quant à la technologie utilisée mais autorisent l’usage d’enregistreurs éjectables ayant la capacité de flotter et transmettre sa position ou la transmission des données de vol en temps réel.

Le concept de Global Aeronautical Distress Safety System (GADSS)

L’ensemble de ces nouvelles dispositions font suite à la disparition du vol MH370. Un groupe de travail sous l’égide de l’OACI avait alors créé un concept global visant à identifier l’ensemble des phases précédant un éventuel accident. Ceci afin d’y associer les processus utiles :
• à la récolte d’information à même de faciliter les opérations de recherche et sauvetage, et en premier lieu retrouver les éventuels survivants,
• ainsi que de retrouver l’épave et les enregistreurs de vol afin d’analyser les causes de l’accident et contribuer ainsi à ce que des événements similaires ne puissent se reproduire.

A la suite de la disparition du MH370, la mise au point du concept GADSS (Global Aeronautical Distress Safety System), par analogie au GMDSS (Global Maritime Distress Safety System), équivalent maritime, a permis de mettre en cohérence nombre de réflexions et de dispositifs pour assurer que de tels événements ne puissent se reproduire à l’avenir.

Le GADSS permet le suivi des aéronefs normaux, le suivi des aéronefs en détresse de manière autonome, et la récupération des données de vol.

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Fonctionnement du GADSS
Crédits : OACI

Les standards ont été adoptés très rapidement, moins de deux ans après la disparition du MH370. Ils font néanmoins l’objet d’un travail complémentaire visant à consolider l’ensemble des procédures opérationnelles et organiser les actions des différents acteurs en cas d’alerte et d’urgence. L’industrie travaille pour sa part à bien définir les événements caractérisant un état de détresse potentielle d’un avion afin d’éviter les fausses alarmes et assurer l’efficacité globale du système.

L’OACI travaille actuellement à la mise en place d’un répertoire de données pour le suivi des avions en détresse DTR (Distress Tracking Data Repository), afin de collecter, stocker et fournir de manière efficace des informations sur la position des aéronefs en détresse aux opérateurs aériens et aux organismes de secours.

Malgré les tragédies que représentent l’accident de l’AF 447 et la disparition du MH 370, il faut néanmoins rappeler que l’aviation reste un moyen de transport exceptionnellement sûr.

En savoir plus

- Page dédiée au suivi des aéronefs sur le site internet de l’OACI

Dernière modification : 17/07/2019

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