Dossier : sécurité et efficacité de la navigation aérienne

La sécurité et l’efficacité de la navigation aérienne sont deux domaines de travail majeurs de l’OACI. Face à un trafic aérien croissant, les acteurs de l’aviation civile internationale doivent améliorer leur capacité tout en assurant une sécurité maximale, à l’aide des normes et des plans mondiaux de l’OACI.

La sécurité et l’efficacité de la navigation aérienne : 2 piliers indissociables des travaux de l’OACI

La sécurité et l’efficacité de la navigation aérienne sont deux socles de travail fondamentaux de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). La sécurité consiste au respect des règles d’exploitation des aéronefs et des installations par le personnel en charge pour éviter les accidents. Dans un contexte de croissance forte du trafic aérien, des systèmes et infrastructures de navigation aérienne efficaces sont nécessaires pour assurer le transport de 4,1 milliards de passagers en toute sécurité.

Dès la Conférence diplomatique de Chicago en 1944, pendant laquelle fut rédigée la Convention relative à l’aviation civile internationale (ou Convention de Chicago), l’accent a été mis sur la mise en place de règles et de régulations pour la navigation aérienne afin d’améliorer la sécurité des vols. Le préambule à la Convention indique justement que les Etats se sont accordés pour développer l’aviation civile « d’une manière sûre et ordonnée ». La « sécurité » et la « capacité et efficacité de la navigation aérienne » sont aujourd’hui deux des cinq objectifs stratégiques de l’OACI.

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Logo des objectifs stratégiques « sécurité » et « capacité et efficacité de la navigation aérienne »
Crédits : OACI

La réglementation de la navigation aérienne et de la sécurité de l’aviation se fait au travers de normes et pratiques recommandées (SARPs – Standards and Recommended Practices) inscrites dans les annexes de la Convention de Chicago, et de PANS (Procedures for Air Navigation Services).

Les SARPs sont recommandés par les différents groupes d’experts de la Commission de Navigation Aérienne (CNA), avant d’être validés par celle-ci, puis adoptés par le Conseil de l’OACI.

Les politiques et stratégies de l’Organisation concernant la sécurité et la navigation aérienne sont développées et maintenues par le Bureau de la Navigation aérienne (ANB – Air Navigation Bureau) du Secrétariat. Les actions sont mises en œuvre par les différentes sections de l’ANB, par les bureaux régionaux, et par les Groupes de planification régional et de mise en œuvre (PIRGs – Regional Planning and Implementation Groups).

L’OACI cherche à améliorer les bons résultats de l’aviation dans le domaine de la sécurité, tout en maintenant un niveau élevé d’efficacité, à travers différentes mesures :

-  La mise en place de plans mondiaux (GASP, GANP) ;
-  Le développement et le maintien des SARPs et PANS ;
-  La vérification de la sécurité à travers un programme d’audit (USOAP – CMA) ;
-  La mise en place de programmes pour combler les carences de sécurité et d’infrastructure ;
-  La réponse aux perturbations des systèmes aéronautiques (catastrophe naturelle, conflit, etc.).

La mise en place des plans mondiaux et les audits de sécurité

Outre la publication d’un rapport annuel sur la sécurité de l’aviation, l’OACI a développé au fil des années une stratégie globale pour assurer la sécurité de l’aviation civile et de ses acteurs. L’Organisation se fixe des objectifs en termes de sécurité et de navigation aérienne à travers 2 plans mondiaux complémentaires : le Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP – Global Aviation Safety Plan) et le Plan mondial de navigation aérienne (GANP – Global Air Navigation Plan).

Le GANP

Le GANP est la stratégie visant à mettre en place un système mondial de navigation aérienne interopérable, accessible à tous les utilisateurs pendant toutes les phases de vol, qui respecte les niveaux de sécurité convenus et offre des opérations économiques optimales et durables du point de vue de l’environnement.

La prochaine version de ce plan, qui sera approuvée à l’Assemblée à l’automne 2019, sera divisée en 4 couches : une stratégie mondiale pour les décideurs, une partie technique, et des plans aux niveaux régionaux et nationaux. Ces 4 niveaux sont disponibles sur une plateforme interactive en ligne, le « GANP Portal », qui permet un accès plus facile aux informations voulues.

Le niveau technique donne des objectifs sous forme de mises à niveau par blocs (ASBU - Aviation System Block Upgrades) et de blocs constitutifs de bases (BBB - Basic Building Block) afin d’améliorer et de renforcer les systèmes de navigation aérienne.

Axée sur la performance, cette nouvelle version comprend des objectifs plus clairs pour les différents acteurs et parties prenantes.

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Les 4 couches de la prochaine version du GANP
Crédits : OACI

Le GASP

Parallèlement, l’OACI a adopté dès 1997 le GASP, qui se concentre uniquement sur la sécurité aérienne. La prochaine version, qui devra être approuvée par l’Assemblée à l’automne 2019, fixe les objectifs à atteindre en matière de sécurité dans l’aviation civile pour le triennat 2020-2022. Son but est de guider la planification harmonisée de la sécurité dans les Etats et les régions, avec l’appui des Groupes régionaux pour la sécurité de l’aviation (RASG – Regional Aviation Safety Groups) et du groupe d’étude de l’OACI sur le GASP (GASP – SG).

Au sein du GASP, l’OACI a établi 8 priorités concernant la sécurité de l’aviation civile :

-  parvenir à une réduction continue des risques de sécurité opérationnelle ;
-  renforcer les capacités de supervision de la sécurité des Etats ;
-  mettre en œuvre les programmes nationaux de sécurité efficaces ;
-  intensifier la collaboration au niveau régional ;
-  élargir l’utilisation des programmes de l’industrie ;
-  faire en sorte que l’infrastructure appropriée soit disponible pour appuyer a sécurité des activités.

Plusieurs initiatives relatives à chacune de ces priorités ont été prises par l’Organisation. On citera notamment l’édition en 2018 d’un « manuel d’évaluation des risques pour les vols d’aéronefs civils au-dessus ou proche des zones de conflits » à destination des acteurs de l’aviation civile, ou les travaux liés à la mise en place du « Distress Tracking Data Repository », un système permettant aux aéronefs d’envoyer automatiquement chaque minute leur position lorsque ceux-ci sont en détresse. Ces dispositions ont notamment été prises suite à l’accident du vol 370 de Malaysia Airlines ayant disparu des radars au-dessus de l’océan indien en 2014, et qui reste recherché actuellement.

Le GASP 2020-2022 vise un objectif de sécurité ambitieux : atteindre et maintenir zéro accident mortel dans les activités aériennes commerciales d’ici 2030.

USOAP

En plus de ces mécanismes, l’OACI contrôle la mise en œuvre effective des SARPs. Lors de la 29e session de l’Assemblée en 1992, l’OACI a décidé la création d’un Programme Universel d’Audits de Supervision de la Sécurité (USOAP – Universal Safety Oversight Audit Programme). Il a été lancé pour les Etats volontaires en 1996, avant d’être élargi à l’ensemble des membres en 1999. Il se charge de vérifier que les États-membres de l’OACI respectent les normes. Selon le dernier rapport d’activité, 111 activités (audit, mission de validation coordonnée, validation hors-site) ont été effectuées entre 2013 et 2015.

La mise en œuvre effective des SARPS est, selon l’OACI, « indispensable à la sécurité, à la sûreté et à la viabilité des vols et au développement de l’aviation ». Face à un trafic aérien qui ne cesse de progresser (le nombre de passagers transportés a augmenté de 7,2 % en 2017 par rapport à 2016, et le nombre de vols commerciaux de 3,1 %), la mise en œuvre des SARPS reste un enjeu majeur pour assurer la sécurité de l’aviation civile sur le long terme.

L’OACI lancera en 2020, sous réserve d’approbation par le Conseil à l’automne 2019, un Système mondial de supervision de la sécurité de l’aviation (GASOS – Global Aviation Safety Oversight System) pour renforcer les capacités des Etats en matière de supervision de la sécurité. Le GASOS fournira aux Etats des solutions pour déléguer des fonctions ou activités de sécurité. Seule une partie de ce système a été approuvée par le Conseil au printemps 2019.

Les défis de la navigation aérienne : intégrer les nouveaux entrants dans un trafic aérien croissant

Gestion du trafic d’aéronefs (ATM – Air Traffic Management) et suivi des aéronefs

Avec l’augmentation continue des passagers aériens et un trafic d’aéronefs croissant, les services de navigation aérienne contrôlent aujourd’hui plus de 100 000 vols par jour dans le monde pour permettre le transport de 4,4 milliards de passagers. L’OACI cherche à rendre ce trafic plus performant en adoptant des SARPs et en mettant en œuvre le GANP. Cela permet de renforcer la capacité de la navigation aérienne, de rendre le transport aérien plus sûr, et de limiter les émissions de gaz à effet de serre.

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Avion décollant d’un aéroport. Il y a plus 100 000 vols par jour dans le monde.
Crédits : Erich Westendarp

Suite à quelques crashs aériens (Vol MH370 en 2014, vol AF447 Rio Paris en 2009) qui ont souligné le manque de systèmes de suivi des aéronefs, l’OACI a adopté en 2016 de nouvelles normes pour que les aéronefs reportent plus souvent leur position aux services de gestion du trafic aérien. Elle a développé le concept de Global Aeronautical Distress Safety System (GADSS) pour mieux prévenir et analyser les causes des accidents.

Les nouveaux entrants : UAS/RPAS et vols au-dessus de 60 000 pieds (FL600)

Le trafic aérien fait face depuis quelques années à l’arrivée de nouveaux acteurs : les drones et les vols dans l’espace aérien supérieur.

Le développement rapide des aéronefs non habités (UAS – Unmanned Aicraft System) pose un défi de réglementation pour les Etats. L’OACI s’occupe de réglementer les systèmes d’avion pilotés à distance (RPAS – Remotely Piloted Aircraft System) qui évoluent en IFR sur des routes internationales. La gestion du trafic d’UAS (UTM – UAS Traffic Management) incombe aux Etats, assistés par l’Organisation qui coordonne certains travaux et propose des guides et outils.

Les projets de vols suborbitaux et de drones à haute altitude et longue endurance (HALE) poussent l’OACI à réfléchir à leur insertion dans le trafic aérien actuel. Ces vols pourraient être utilisés pour le tourisme spatial, mais aussi pour le lancement de satellites ou l’observation.

Les chiffres de la sécurité aérienne

En 2017, 4,1 milliards de passagers ont pris l’avion à bord de vols commerciaux, ce qui représente environ 36,3 millions d’aéronefs ayant décollé vers des destinations domestiques ou internationales.

Selon le rapport 2018 sur la sécurité de l’aviation de l’OACI, parmi ces vols, 88 accidents et 50 décès sont survenus pendant l’année 2017 – une nette amélioration par rapport aux 182 personnes ayant trouvé la mort dans des accidents sur des vols commerciaux réguliers en 2016. Le nombre d’accidents mortels a également reculé, passant de 7 en 2016 à 5 en 2017.

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Nombre de décès sur les vols commerciaux entre 2008 et 2017 (aéronefs de plus de 5,7 tonnes seulement)
Crédits : OACI

L’Organisation définit un accident comme « un évènement lié à l’utilisation d’un aéronef avec pilote […] au cours duquel une personne est mortellement ou grièvement blessée [y compris lorsqu’elle est en contact avec une partie quelconque de l’aéronef], lorsque l’aéronef subit des dommages structurels [ou lorsque] l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible ». Les actes prémédités ou de terrorisme ne rentrent pas dans cette définition, tout comme les accidents ayant lieu sur des vols non-commerciaux.

L’OACI a également classé les accidents aériens en 5 catégories différentes, les HRC (High-Risk Catégory). Trois d’entre elles représentent la majorité des types d’accidents : les accidents liés à la sécurité des pistes (RS – Runway Safety), ceux liés à un impact sur le terrain sans perte de contrôle (CFIT – Controlled flight into terrain) et ceux liés à une perte de contrôle lors du vol (LOC-I – Loss of control in-flight).

Ainsi, en 2017, 55% des accidents étaient liés à la sécurité des pistes, mais ils ne représentaient que 6% des décès par accidents. A contrario, les CFIT ont été la cause de 78% des pertes humaines mais ne représentaient qu’1% du total des accidents. Les LOC-I étaient liés à 12% des décès, équivalent à 2% des accidents de l’année. Ces chiffres s’expliquent notamment par le fait que, sur 5 accidents mortels et 50 personnes ayant perdu la vie en 2017, 39 sont décédées suite au crash du Boeing 747-400 de la compagnie Turkish Airlines près de l’aéroport de Manas, au Kirghizistan. Cet accident a été classé dans les CFIT, puisque la majorité des victimes se trouvait au sol lors de l’accident.

Réduire les accidents des trois catégories évoquées est donc une priorité de l’objectif de sécurité de l’aviation de l’Organisation.

Le rapport sur l’année 2018 devrait être publié par l’OACI à l’automne 2019. Avec 15 accidents d’avions mortels entraînant le décès de 556 personnes, l’année 2018 n’est pas aussi exceptionnelle que 2017.

Ces chiffres sont une raison de plus pour les États et l’OACI de placer la sécurité de l’aviation civile au cœur de leurs futures actions. Ainsi, la sécurité était au centre des débats de la 13e Conférence de Navigation Aérienne, organisée du 9 au 19 octobre 2018 au siège de l’Organisation à Montréal. Cette dernière a permis de préparer les futures éditions du GANP et du GASP. Surtout, elle a préparé la future 40e session de l’Assemblée de l’OACI qui se tiendra en septembre 2019 et définira les grandes orientations de l’Organisation pour les trois prochaines années à venir.

Le transport aérien reste toutefois aujourd’hui le moyen de transport le plus sûr.

En savoir plus :
-  GANP
-  GASP
-  Dossier suivi des aéronefs
-  Sécurité sur OACI
-  Navigation sur OACI
-  Rapport Sécurité 2018
-  Dossier drones

Dernière modification : 17/09/2019

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