Dossier : Les drones, un sujet montant pour l’aviation civile française et internationale

Avec l’accélération du phénomène des drones partout dans le monde, les régulations évoluent, d’abord au niveau français et européen, mais également à l’international avec les concertations interétatiques au sein de l’OACI.

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Drone civil Redbird
Crédit photo : Redbird

1- L’OACI et les systèmes d’aéronefs non habités

Dès 2008, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a commencé à s’intéresser aux drones, désignés comme « systèmes d’aéronefs pilotés à distance » (RPAS, de l’anglais Remotely Piloted Aircraft System) et/ou « systèmes d’aéronefs non habités » (UAS, de l’anglais Unmanned Aircraft Systems), dont la taille et le profil opérationnel n’entraient pas dans les définitions de l’exploitation technique normale des aéronefs de la Convention de Chicago, qui a fondé l’OACI en 1944. L’OACI considère néanmoins bien les UAS comme des aéronefs au sens de la Convention de Chicago et notamment de son article 8. Lorsqu’ils évoluent en IFR (Instrument Flight Rules, ou vol respectant les « règles de vol aux instruments ») sur des routes internationales, leur réglementation entre donc dans le domaine de compétence de l’OACI.

Quelle est la différence entre RPAS et UAS ?

RPAS (Remotely Piloted Aircraft System, système d’avion piloté à distance) : Terme désignant les systèmes d’aéronefs télépilotés (drone contrôlé par un « pilote ») volant en IFR en espace contrôlé international. Le RPAS est défini par l’OACI comme une forme d’UAS qui est non autonome dans ses capacités, car l’aéronef est contrôlé depuis un emplacement distant par un pilote à tous les stades du vol.

UAS (Unmanned Aircraft System, aéronef non habité) : Terme désignant l’équipement d’exploitation complet d’un aéronef sans pilote, comprenant l’avion, le poste de commande avec lequel l’aéronef est piloté et la liaison de données sans fil. Le terme inclut les RPAS, mais n’est pas limité à ces derniers. Il regroupe également les aéronefs contrôlé de manière autonome ou semi-autonome tels que les petits drones, ballons-sondes météorologiques… etc.

Pour simplifier, UAS est le terme générique pour tous les aéronefs circulant sans personne à bord (pilotés, autonomes, semi-autonomes… etc), tandis que RPAS désigne spécifiquement ceux qui sont pilotés à distance.

La désignation RPAS est utilisée par l’OACI et par des agences de l’aviation civile internationales comme Eurocontrol ou l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Malgré l’entente internationale globale sur l’utilisation de l’acronyme RPAS, certaines organisations américaines et britanniques emploient plutôt l’acronyme UAS.

Il y a une nette accélération de l’activité drones partout dans le monde. Selon les projections de l’agence fédérale américaine en charge des réglementations concernant l’aviation civile (Federal Aviation Administration ou FAA), la flotte de petits UAS devrait ainsi tripler d’ici 2021 sur le seul sol américain, passant d’environ 1,1 million de véhicules à la fin de 2016 à plus de 3,5 millions d’unités d’ici 2021. Si la dynamique réglementaire concernant les « petits drones » est avant tout nationale, l’OACI, en charge de la régulation internationale, ne pouvait pas se désintéresser de ce sujet et s’est très vite impliquée dans l’encadrement des drones. D’abord en créant un groupe de travail leur étant dédié (UASSG, créé en 2008), puis la Commission de navigation aérienne (ANC) de l’OACI a créé fin 2014 un panel RPAS pour structurer cette réflexion. Ce panel a pour vocation d’établir les concepts d’intégration des RPAS effectuant des vols internationaux IFR (donc une sous-partie des RPAS), domaine traditionnellement géré par l’OACI. L’Organisation s’est ensuite engagée concrètement en deux étapes clés :

  • Le premier Symposium sur les RPAS, qui s’est tenu en mars 2015, a permis de constater que l’OACI était attendue non seulement sur les « gros drones IFR internationaux » (RPAS), mais également sur les drones de plus petite taille. L’exploitation de ces derniers relevant en priorité d’une initiative nationale, les Etats membres en sont théoriquement les régulateurs principaux conformément à l’article 1er de la Convention de Chicago qui affirme le principe de souveraineté des Etats membres sur leur espace aérien. Devant le développement rapide de cette activité nouvelle, certains Etats ont cependant appelé l’OACI à produire des directives pour faciliter l’échange et la diffusion de bonnes pratiques. C’est ce qu’a fait l’OACI, par exemple, en produisant en 2016 un « Drones Tool Kit » afin d’aider tous les propriétaires et télépilotes, indépendamment de leur niveau de compétence et d’expérience, à faire voler leur machine en toute sécurité et de manière responsable et légale. Ce kit est avant tout destiné aux régulateurs nationaux n’ayant pas encore de réglementation ou qui souhaitent la faire évoluer.
  • Lors de la 39ème assemblée de l’OACI, qui s’est tenue du 27 septembre au 6 octobre 2016, il y a eu un large consensus des Etats pour demander que l’organisation internationale accélère ses travaux dans son domaine naturel qui est celui des vols internationaux de drones.

L’OACI se conforme à cette demande de ses Etats membres et s’organise donc pour pourvoir fournir un cadre permettant la mise en place de règlementations nationales les plus harmonisées possible, ainsi que des directives d’orientation pour la gestion de tous les UAS. Il est à noter à cet égard que, rapidement, le choix de la création d’une nouvelle annexe à la Convention de Chicago dédiée aux RPAS a été abandonné, au profit d’une actualisation des annexes existantes pour les adapter à ce nouveau secteur. Cela implique de modifier quasiment toutes les annexes de l’OACI (18 des 19 annexes sont concernées). Un programme de travail a été défini, visant à la modification progressive des annexes, avec des dates-objectifs d’applicabilité à novembre 2020, 2021 ou 2023 selon les annexes considérées.

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Intervention de M. Farid Zizi au Symposium RPAS
Crédit : France à l’OACI

2- Le Symposium RPAS Montréal 2017

Les réflexions entourant les RPAS sont très dynamiques et le premier symposium sur les RPAS qui s’est tenu en 2015 au siège de l’OACI à Montréal, au Canada, a été un succès. Il a été suivi par un second symposium à Stockholm en 2016, puis par un autre au Nigeria en juillet 2017. Le dernier en date est le Symposium Global sur les RPAS, qui s’est tenu du 19 au 21 septembre 2017, à nouveau au siège de l’OACI. Cet évènement a insisté sur les travaux réalisés, notamment concernant les licences des télépilotes (pilotes de drones à distance). Le symposium a regroupé près de 300 participants parmi lesquels on retrouve les principaux acteurs de ce nouveau domaine : opérateurs, industriels, régulateurs et autorités, monde académique ou encore organismes et associations (ACI, IATA, ICCAIA, CANSO, Eurocontrol…).

La participation française à ce symposium a été assurée par Mme Muriel Preux, directrice de programme drone à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et M. Farid Zizi, conseiller scientifique du Service Technique de l’Aviation Civile (STAC) de la DGAC. M. Zizi a modéré deux sessions du deuxième jour, axées sur la formation des télépilotes basée sur les compétences, et Mme Preux a livré un éclairage sur le développement en France de la réglementation relative aux aéronefs télépilotés, tout particulièrement en ce qui concerne les volets de sécurité et de sûreté.

Globalement, les échanges du symposium ont montré l’étendue des défis liés à l’introduction future des RPAS et à la formation des télépilotes. Ces défis suggèrent que l’élaboration d’une réglementation OACI adaptée aux RPAS évoluant en IFR sur des routes internationales nécessitera davantage de temps, notamment en raison du caractère très novateur de ce domaine qui aura un impact sur tous les acteurs (régulateurs, exploitants, organismes de formation et télépilotes).

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Drone Bebop de la compagnie Parrot
Crédit photo : Parrot

3- Le Symposium « DRONE ENABLE »

A la suite de cet évènement, l’OACI a organisé les 22 et 23 septembre le premier Symposium industriel UAS « DRONE ENABLE » ciblé sur la gestion du trafic des petits UAS en basses couches (ou UTM : UAS Traffic Management). Cet évènement était une première et a permis une rencontre entre représentants d’États, d’organisations internationales, d’industries, d’universités et d’autres parties prenantes afin de partager leurs recherches, leurs pratiques et leurs enseignements liés aux systèmes de gestion du trafic des UAS. Les conférenciers ont été choisis pour l’applicabilité et la modernité des solutions qu’ils proposent pour répondre à l’évolution et la popularisation des drones à usage civil, et par la gestion du trafic aérien qu’elle implique. Ces UAS peuvent aller du drone « classique » capable de transporter un appareil photo, aux premiers prototypes de « drones-taxi » comme l’Ehang 184 chinois, un engin sans pilote destiné à transporter une personne pendant une vingtaine de minutes.

L’objectif prioritaire de l’OACI était ici de définir les enjeux techniques, opérationnels et juridiques afin de garantir la sécurité de ces appareils. La procédure publique d’appels à contribution mise en place pour ce Symposium « DRONE ENABLE » a ainsi permis au secteur industriel de proposer et faire connaître des idées et des solutions. Les propositions qui ont le mieux répondu au problème posé ont été présentées et discutées dans le cadre de ce forum international.

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Un drone au-dessus du Champ de Mars à Paris

4- Les drones en France

Selon le site Dronestagram, la France est le deuxième pays du monde à utiliser le plus de drones, devant le Royaume-Uni et derrière les Etats-Unis. Si l’on en croit une étude prospective publiée en mars 2016 par le cabinet Oliver Wyman, le marché français des drones civils pourrait représenter 650 millions d’euros en 2025, alors qu’il en représentait 150 millions en 2015. Le marché des appareils de loisirs devrait passer de 90 millions d’euros en 2015 à 190 millions d’euros en 2025, tandis que celui des engins professionnels pourrait faire un bond de 65 millions d’euros à 461 millions d’euros.

La France fait également figure de pionnière car elle a été l’un des premiers pays à légiférer sur ce secteur, qui n’était alors soumis à aucune norme internationale et/ou européenne, avec la mise en place dès 2012 de l’Arrêté relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord (qui a été actualisé par un arrêté le 17 décembre 2015, lui-même modifié dans un arrêté datant du 30 mars 2017, qui est la dernière version en date) et de l’Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (qui a été actualisé dans un arrêté datant lui aussi du 17 décembre 2015). Enfin, un arrêté datant du 27 janvier 2017 fixe la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur.

Récemment, la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils a donné un nouveau cadre juridique à l’utilisation des drones civils. Évoquant plusieurs incidents liés à des drones - risque de collision entre un avion et un drone, mais aussi survol de sites sensibles -, cette loi initiée par le Sénat propose « d’insérer dans la législation les dispositions nécessaires à l’encadrement juridique des drones, sans pour autant freiner le développement d’un secteur économique aujourd’hui dynamique, dans lequel plusieurs entreprises françaises sont leaders, tant dans le domaine des équipements que dans celui des services ». Le texte de loi adopté, comprenant six articles, durcit la législation actuelle tant à l’égard des fabricants que des utilisateurs de drones civils. Ce texte impose notamment :

  • de définir les drones à travers la notion de télépilote, et, d’autre part, de définir le champ d’application de l’immatriculation/enregistrement des drones (art. 1er) ;
  • d’imposer une formation aux télépilotes, au-delà d’un certain seuil de masse (art. 2) ;
  • de rendre obligatoire un signalement électronique, lumineux et sonore des drones, ainsi que l’emport d’un dispositif de limitation de capacités à partir d’un certain seuil de masse (art. 4) ;
  • de réprimer l’usage illicite ou malveillant de drones (art. 5).

La réglementation française relative aux drones est gérée par la DGAC, qui apporte également son support à l’industrie française. Les acteurs du secteur sont pour leur part représentés par des associations « loi 1901 » telles que la Fédération Professionnelle du Drone Civil (FPDC), créée en juin 2013 qui regroupe des constructeurs, des opérateurs, des centres de formation et des donneurs d’ordre, et la Fédération Française de Drone (FFD), réunissant notamment des centres de formation, des revendeurs et des distributeurs, ainsi qu’un petit nombre de constructeurs.

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Drapeau de l’Europe et drone
Crédit : Delft Aerial Robotics

5- La législation européenne relative aux drones

Au cours des dernières années, un nombre croissant de « quasi-accidents » (lorsqu’un drone vole très près d’un aéronef civil) a été enregistré dans toute l’Europe. Bien qu’il soit très difficile de recueillir des données fiables, des éléments probants émanant de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) donnent à penser qu’il se serait produit plus de 2100 « incidents » de sécurité impliquant des drones entre 2010 et 2016. Sur ce total, 1200 ont été enregistrés sur la seule année 2016.

Ces statistiques mettent en exergue le besoin urgent de mettre en place un cadre réglementaire moderne et flexible à l’échelle de l’UE. En décembre 2015, la Commission a donc présenté une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA). Ce règlement a vocation à remplacer et abroger le Règlement (CE) n°216/2008 du Parlement Européen et du Conseil datant du 20 février 2008 qui concerne lui aussi les règles communes dans le domaine de l’aviation civile et institue une Agence européenne de la sécurité aérienne. Ce nouveau document établira des normes pour l’utilisation des drones qui s’inscrivent dans la stratégie européenne de l’aviation. Il introduira également des exigences pour les drones au niveau européen, dans le but de protéger la vie privée et de garantir la sécurité. La proposition est en cours d’examen par le Parlement européen et les États membres de l’UE.

Une seconde proposition « Prototype » de réglementation émanant de l’AESA concerne les drones civils de petite taille en Europe. Cette réglementation couvre les futures catégories « Open » (à faible risque) et « Spécifique » (à risque modéré), mais pas la « Certifiée » (à risque élevé, qui sera soumises à des exigences comparable à l’aviation habitée). Elle a été ouverte aux commentaires et avis des acteurs du secteur, ainsi qu’à celui des civils européens, du 12 mai au 15 septembre 2017. Un document définitif sera soumis à la Commission Européenne à la fin de l’année (si le règlement de base modifié est adopté d’ici là).
La réglementation proposée porte sur des exigences techniques et opérationnelles. Elle évoque notamment les qualifications pour les pilotes de drones, un code de bonne conduite, ainsi qu’un enregistrement obligatoire dans un fichier, hormis pour les engins d’un poids inférieur à 250 grammes. Ce règlement cherche à aboutir à une homogénéisation de la réglementation des drones civils en Europe.

La Commission Européenne a proposé en outre, en novembre 2016, de créer un système automatisé de gestion du trafic des drones dans l’espace aérien de basse altitude (appelé « U-Space »), UTM européen, afin que les drones puissent évoluer en toute sécurité dans l’espace aérien aux côtés des autres utilisateurs de cet espace (tels que les aéronefs). L’entreprise commune « Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen » (SESAR) de la Commission - dont le rôle est de mettre au point la prochaine génération du système européen de gestion du trafic aérien - a été chargée de mettre en place cet U-Space.

Pour ce faire, elle se repose notamment sur la géolimitation (ou geofencing en anglais) qui utilise le positionnement par satellite pour créer une limite géographique virtuelle et empêcher automatiquement les drones de voler à proximité de certaines zones, telles que les aéroports. Le 29 septembre 2017, SESAR a dégagé un demi-million d’euros pour soutenir des activités de démonstration de services de géolimitation. Ce financement vient s’ajouter à l’enveloppe de 9 millions d’euros déjà affectée à des projets exploratoires en vue d’accélérer le développement de l’U-Space, tels que l’identification électronique des drones ou la communication entre drones.

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Dernière modification : 08/11/2017

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