Dossier : Les drones, un nouveau défi pour l’aviation civile française et internationale

Avec le développement de l’utilisation des drones partout dans le monde, les réglementations évoluent, aux niveaux français et européen, mais également à l’international au sein de l’OACI.

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Drone civil Redbird
Crédit photo : Redbird

1- L’OACI et les drones

Dès 2008, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a commencé à s’intéresser aux drones, désignés comme « systèmes d’aéronefs pilotés à distance » (RPAS, de l’anglais Remotely Piloted Aircraft System). Les RPAS constituent un sous ensemble des « systèmes d’aéronefs non habités » (UAS, de l’anglais Unmanned Aircraft Systems). La taille et le profil opérationnel de ces appareils n’entraient pas dans les définitions de l’exploitation technique normale des aéronefs de la Convention de Chicago, qui a fondé l’OACI en 1944. L’OACI considère néanmoins les UAS comme des aéronefs au sens de la Convention de Chicago et notamment de son article 8. Lorsqu’ils évoluent en IFR (Instrument Flight Rules, ou vol respectant les « règles de vol aux instruments ») sur des routes internationales, leur réglementation entre donc dans le domaine de compétence de l’OACI.

Quelle est la différence entre RPAS et UAS ?
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Les catégories d’aéronefs non-habités
Sources : ICAO UA Bulletin 2019-01

RPAS (Remotely Piloted Aircraft System, système d’avion piloté à distance) : Terme désignant les systèmes d’aéronefs télépilotés (drone contrôlé par un « télépilote ») volant en IFR en espace contrôlé international. Le RPAS est défini par l’OACI comme une forme d’UAS qui n’est pas complètement autonome dans ses capacités, car l’aéronef est contrôlé depuis une station distante par un télépilote à tous les stades du vol.

UAS (Unmanned Aircraft System, aéronef non habité)  : Terme désignant l’équipement d’exploitation complet d’un aéronef sans pilote, comprenant l’avion, le poste de commande avec lequel l’aéronef est piloté et la liaison de données sans fil. Le terme inclut les RPAS, mais n’est pas limité à ces derniers. Il regroupe également les aéronefs contrôlé de manière autonome ou semi-autonome tels que les petits drones, ballons-sondes météorologiques… etc.

Pour simplifier, UAS est le terme générique pour tous les aéronefs circulant sans personne à bord (pilotés, autonomes, semi-autonomes… etc), tandis que RPAS désigne spécifiquement le sous-ensemble des UAS qui sont pilotés à distance.

La désignation RPAS est utilisée par l’OACI et par des agences comme Eurocontrol ou l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Malgré l’entente internationale globale sur l’utilisation de l’acronyme RPAS, certaines organisations américaines et britanniques emploient plutôt l’acronyme UAS.

L’activité des drones connaît une accélération partout dans le monde. Selon les projections de l’Agence fédérale américaine en charge de l’aviation civile (Federal Aviation Administration ou FAA), la flotte de petits UAS devrait ainsi tripler d’ici 2021 sur le seul sol états-unien, passant d’environ 1,1 million de véhicules à la fin de 2016 à plus de 3,5 millions d’unités d’ici 2021. Si la dynamique réglementaire concernant les « petits drones » est avant tout nationale, l’OACI, en charge de la régulation internationale, ne pouvait pas se désintéresser de ce sujet et s’est très vite impliquée dans l’encadrement réglementaire des drones. L’Organisation a tout d’abord créé en 2007 un groupe de travail leur dédié, le UASSG (UAS Study Group), puis la Commission de navigation aérienne (ANC – Air Navigation Commission) de l’OACI a créé fin 2014 un Panel RPAS pour structurer cette réflexion. Ce panel a pour vocation d’établir les concepts d’intégration des RPAS certifiés effectuant des vols internationaux IFR (donc une sous-partie des RPAS), domaine traditionnellement géré par l’OACI.

Lors de la 39ème Assemblée de l’OACI, qui s’est tenue du 27 septembre au 6 octobre 2016, un large consensus des Etats s’est dégagé afin de demander à l’OACI qu’elle accélère ses travaux dans son domaine naturel qui est celui des vols internationaux de drones. L’OACI se conforme à la demande de ses Etats-membres et s’organise donc pour pourvoir fournir un cadre permettant la mise en place de règlementations nationales les plus harmonisées possible, ainsi que des directives d’orientation pour la gestion de tous les UAS. Ainsi, et indépendamment du Panel RPAS, le secrétariat OACI a créé fin 2015 un groupe ad hoc consultatif d’experts (UAS-AG : UAS Advisory Group). Dans sa première phase, terminée fin 2016, l’UAS-AG a créé un site internet regroupant les réglementations des Etats contractants sur tous les types de drones (« UAS Toolkit »), puis, dans sa deuxième phase actuelle, travaille sur un cadre OACI pour l’UTM (UAS Traffic Management) et organise les symposiums annuels DRONE ENABLE sur ce sujet.

Les RPAS figurent aujourd’hui dans le Plan mondial pour la sécurité de l’aviation (GASP – Global Aviation Safety Plan) en tant que priorité émergente, et dans le Plan global pour la navigation aérienne (GANP – Global Air Navigation Plan) dans le cadre de l’amélioration de l’efficacité des trajectoires.

2- L’OACI et la réglementation des RPAS

Les réflexions entourant les RPAS sont très dynamiques et le premier symposium sur les RPAS qui s’est tenu en 2015 au siège de l’OACI à Montréal, au Canada, a été un succès. Il a été suivi par un second symposium à Stockholm en 2016, par un autre au Nigeria en juillet 2017, puis par le Symposium Global sur les RPAS du 19 au 21 septembre 2017. Le dernier en date est le troisième Symposium Global sur les RPAS, qui s’est tenu du 10 au 12 septembre 2018, à Chengdu, en Chine. Cet évènement a insisté sur les travaux réalisés, notamment concernant les licences des télépilotes (pilotes de drones à distance). Le symposium a regroupé près de 300 participants parmi lesquels on retrouve les principaux acteurs de ce nouveau domaine : opérateurs, industriels, régulateurs et autorités, monde académique ou encore organismes et associations (ACI, IATA, ICCAIA, CANSO, Eurocontrol…).

Les échanges de ce symposium ont montré l’étendue des défis liés à l’introduction future des RPAS et à la formation des télépilotes. Ces défis suggèrent que l’élaboration d’une réglementation OACI adaptée aux RPAS évoluant en IFR sur des routes internationales nécessitera davantage de temps, notamment en raison du caractère très novateur de ce domaine qui aura un impact sur tous les acteurs (régulateurs, exploitants, organismes de formation et télépilotes).

Il est à noter à cet égard que, rapidement, le choix de la création d’une nouvelle annexe à la Convention de Chicago dédiée aux RPAS a été abandonné, au profit d’une actualisation des annexes existantes pour les adapter à ce nouveau secteur. Cela implique de modifier quasiment toutes les annexes de l’OACI (18 des 19 annexes sont concernées).

La 13e Conférence de la navigation aérienne (AN-Conf/13) à l’OACI en octobre 2018 a recommandé à l’Organisation de développer des normes et pratiques recommandées (SARPs – Standards and Recommended Practices) pour les RPAS, à inclure dans les annexes existantes.

Un programme de travail a été défini, visant à la modification progressive des annexes, avec une nouvelle date-objectif d’applicabilité à fin 2026. Des SARPs ont déjà été validées et publiées pour le développement de licences pour les télépilotes dans l’Annexe 1 (Licence du Personnel) et l’Annexe 2 (Règles de l’air). Deux autres projets sont en cours d’examen par l’ANC, d’une part sur les communications entre le télépilote et le RPAS (lien de commande et contrôle ou ‘lien C2’) dans l’Annexe 10 (Communications aéronautiques) et d’autre part sur la Navigabilité des aéronefs télépilotés (Annexe 6). Le Panel RPAS se réunit régulièrement pour faire avancer la réglementation dans ce domaine, et s’appuie sur d’autres groupes d’experts autant que de besoin.

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Drone Bebop de la compagnie Parrot
Crédit photo : Parrot

3- L’OACI et la coordination des travaux sur les UAS

Le premier Symposium sur les RPAS, qui s’est tenu en mars 2015, a permis de constater que l’OACI était attendue non seulement sur les « drones IFR internationaux » (RPAS), mais également sur les drones de plus petite taille. L’exploitation de ces derniers relevant en priorité d’une initiative nationale, les Etats membres en sont théoriquement les régulateurs principaux conformément à l’article 1er de la Convention de Chicago qui affirme le principe de souveraineté des Etats membres sur leur espace aérien. Devant le développement rapide de cette activité nouvelle, certains Etats ont cependant appelé l’OACI à produire des directives pour faciliter l’échange et la diffusion de bonnes pratiques. C’est ce qu’a fait l’OACI, par exemple, en publiant en 2016 un « Drones Tool Kit » afin d’aider tous les propriétaires et télépilotes, indépendamment de leur niveau de compétence et d’expérience, à faire voler leur machine en toute sécurité et de manière responsable et légale. Ce kit est avant tout destiné aux régulateurs nationaux n’ayant pas encore de réglementation ou qui souhaitent la faire évoluer. D’autres Symposiums ont été organisés par l’OACI depuis, pour établir une approche mondiale concertée sur le sujet, en septembre 2017 à Montréal, Canada, puis en septembre 2018 à Chengdu, Chine.

A la suite de cet évènement, l’OACI a organisé les 13 et 14 septembre 2018 le second Symposium industriel UAS « DRONE ENABLE », également à Chengdu, ciblé sur la gestion du trafic des petits UAS en basses couches (ou UTM : UAS Traffic Management). Cet évènement faisait suite à la première édition en septembre 2017 et a permis une rencontre entre représentants d’États, d’organisations internationales, d’industries, d’universités et d’autres parties prenantes afin de partager leurs recherches, leurs pratiques et leurs enseignements liés aux systèmes de gestion du trafic des UAS. Les conférenciers ont été choisis pour l’applicabilité et la modernité des solutions qu’ils proposent pour répondre à l’évolution et la popularisation des drones à usage civil, et par la gestion du trafic aérien qu’elle implique. Ces UAS comprennent plusieurs versions, du drone « classique » capable de transporter un appareil photo, aux premiers prototypes de « drones-taxi ».

L’objectif prioritaire de l’OACI était ici de définir les enjeux techniques, opérationnels et juridiques afin de garantir la sécurité de ces appareils. La procédure publique d’appels à contribution mise en place pour ce Symposium « DRONE ENABLE » a ainsi permis au secteur industriel de proposer et faire connaître des idées et des solutions. Les propositions qui ont le mieux répondu au problème posé ont été présentées et discutées dans le cadre de ce forum international.

La 13e Conférence de la navigation aérienne (AN-Conf/13) à l’OACI en octobre 2018 a demandé aux Etats de récolter des données et de les partager pour améliorer la réglementation des UAS volant à basse altitude et la gestion du trafic d’UAS (UTM – UAS Traffic Management). Elle a également demandé à l’OACI de continuer à former, guider et sensibiliser les Etats et les utilisateurs d’UAS.

Le prochain Symposium DRONE ENABLE aura lieu du 12 au 14 novembre 2019 à Montréal. Les discussions seront principalement axées sur l’UTM, que ce soit pour les activités commerciales ou privées. Les présentations seront effectuées par les personnes ayant envoyé les meilleurs papiers en réponse à l’appel à contribution, qui s’est terminé le 15 juin 2019.

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Un drone au-dessus du Champ de Mars à Paris

4- Les drones en France

La France est le troisième pays au monde à utiliser le plus de drones, derrière le Royaume-Uni et les Etats-Unis. Si l’on en croit une étude prospective publiée en mars 2016 par le cabinet Oliver Wyman, le marché français des drones civils pourrait représenter 650 millions d’euros en 2025, alors qu’il en représentait 150 millions en 2015. Le marché des appareils de loisirs devrait passer de 90 millions d’euros en 2015 à 190 millions d’euros en 2025, tandis que celui des engins professionnels pourrait faire un bond de 65 millions d’euros à 461 millions d’euros.

La France fait également figure de pionnière car elle a été l’un des premiers pays à légiférer sur ce secteur, qui n’était alors soumis à aucune norme internationale et/ou européenne, avec la mise en place dès 2012 de l’Arrêté relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à- bord (qui a été actualisé par un arrêté le 17 décembre 2015, lui-même modifié par un arrêté datant du 30 mars 2017 et modifié le 9 avril 2017, qui est la dernière version en date) et de l’Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (qui a été actualisé par un arrêté du 17 décembre 2015 et modifié le 30 mars 2019). Enfin, un arrêté datant du 1er mars 2019 fixe la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur.

La loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils a donné un nouveau cadre juridique à l’utilisation des drones civils. Évoquant plusieurs incidents liés à des drones - risque de collision entre un avion et un drone, mais aussi survol de sites sensibles -, cette loi initiée par le Sénat propose « d’insérer dans la législation les dispositions nécessaires à l’encadrement juridique des drones, sans pour autant freiner le développement d’un secteur économique aujourd’hui dynamique, dans lequel plusieurs entreprises françaises sont leaders, tant dans le domaine des équipements que dans celui des services ». Le texte de loi adopté, comprenant six articles, durcit la législation actuelle tant à l’égard des fabricants que des utilisateurs de drones civils. Ce texte impose notamment :

-  de définir les drones à travers la notion de télépilote, et, d’autre part, de définir le champ d’application de l’immatriculation/enregistrement des drones (art. 1er) ;
-  d’imposer une formation aux télépilotes, au-delà d’un certain seuil de masse (art. 2) ;
-  de rendre obligatoire un signalement électronique, lumineux et sonore des drones, ainsi que l’emport d’un dispositif de limitation de capacités à partir d’un certain seuil de masse (art. 4) ;
-  de réprimer l’usage illicite ou malveillant de drones (art. 5).

La loi Drones n°2016-1428 du 26 octobre 2018 a introduit une nouveauté. Depuis le 1er janvier 2019, les drones de 800 grammes ou plus doivent être enregistrés par leurs propriétaires. Leurs pilotes doivent également avoir suivi une formation, y compris pour une utilisation à des fins de loisir.

La réglementation française relative aux drones est pilotée par la DGAC, qui apporte également son support à l’industrie française. Les acteurs du secteur sont pour leur part représentés par des associations « loi 1901 » telles que la Fédération Professionnelle du Drone Civil (FPDC), créée en juin 2013 qui regroupe des constructeurs, des opérateurs, des centres de formation et des donneurs d’ordre, et la Fédération Française de Drone (FFD), réunissant notamment des centres de formation, des revendeurs et des distributeurs, ainsi qu’un petit nombre de constructeurs.

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Drapeau de l’Europe et drone
Crédit : Delft Aerial Robotics

5- La législation européenne des drones

Au cours des dernières années, un nombre croissant de « quasi-accidents » (lorsqu’un drone vole très près d’un aéronef civil) a été enregistré dans toute l’Europe. Bien qu’il soit très difficile de recueillir des données fiables, des éléments probants émanant de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) permettent de penser qu’il se serait produit plus de 2100 « incidents » de sécurité impliquant des drones entre 2010 et 2016. Sur ce total, 1200 ont été enregistrés sur la seule année 2016.

Ces statistiques mettent en exergue le besoin urgent de mettre en place un cadre réglementaire moderne et flexible à l’échelle de l’UE. En août 2018, la Commission a donc publié le Règlement (UE) n°2018/1139 du Parlement Européen et du Conseil du 4 juillet 2018 visant à remplacer et abroger le Règlement (CE) n°216/2008. Ce nouveau texte établit des normes pour l’utilisation des drones qui s’inscrivent dans la « stratégie de l’aviation pour l’Europe ». Il permet à l’Union Européenne de réglementer les drones de toutes tailles, en particulier les drones de moins de 150kg, qui relevaient jusqu’alors de la compétence des Etats. Il a introduit des exigences pour les drones au niveau européen, dans le but de protéger la vie privée, de garantir la sécurité et la sûreté. Le Règlement est entré en vigueur le 11 septembre 2018.

Le règlement d’exécution (UE) 2019/947 sur l’usage des drones civils et le règlement délégué (UE) 2019/945 sur le marquage CE des drones utilisés dans la catégorie « Ouverte » ont été publiés en juin 2019. Cette réglementation couvre les catégories « Ouverte » (à faible risque) et « Spécifique » (à risque modéré), mais pas la « Certifiée » (à risque élevé, qui sera soumises à des exigences comparable à l’aviation habitée).

Le texte porte sur des exigences techniques et opérationnelles. Il évoque notamment les qualifications pour les pilotes de drones, un code de bonne conduite, ainsi qu’un enregistrement obligatoire des exploitants dans un fichier, hormis pour les engins d’un poids inférieur à 250 grammes. Ce règlement cherche à aboutir à une homogénéisation de la réglementation des drones civils en Europe pour assurer des opérations sûres, sécurisées et durables. Les réglementations seront applicables graduellement durant la période de transition, de juillet 2019 à juin 2022.

La Commission Européenne a proposé en outre, en novembre 2016, de créer un système de gestion du trafic des drones (UTM – UAS Traffic Management) dans l’espace aérien de basse altitude, appelé « U-Space ». L’entreprise commune « Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen » (SESAR) de la Commission - dont le rôle est de mettre au point la prochaine génération du système européen de gestion du trafic aérien - a été chargée de mettre en place ce système.

U-Space est un ensemble de services reposant sur la digitalisation et l’automatisation des procédures pour garantir une insertion sûre, sécurisée et efficace des drones dans l’espace aérien.

Parmi les services proposés, la géolimitation (ou geofencing en anglais) utilise le positionnement par satellite pour créer une limite géographique virtuelle et empêcher automatiquement les drones de voler à proximité de certaines zones, telles que les aéroports. En 2017, SESAR a dégagé un demi-million d’euros pour soutenir des activités de démonstration de services de géolimitation. Ce financement vient s’ajouter à l’enveloppe de 9 millions d’euros déjà affectée à des projets exploratoires en vue d’accélérer le développement de l’U-Space, tels que l’identification électronique des drones ou la communication entre drones. En 2019, de nombreux projets sont en phases de développement ou de démonstration.

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Dernière modification : 19/07/2019

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